POWERFUL JAPAN TUNING CAR本

매주 하루는 일본어 수업을 1시간 ~ 1시간 30분 정도 수업을 하고 있습니다.

그러면서 많은 일본의 문화를 접하는데요.

가장 놀랐던 부분은 라이터를 담배를 피우지 않는데 소지하고 있다가 경찰의 불심검문을 하고, 소지품에 대해서 확인하는 과정에 라이터가 나오면 담배를 피우지 않는 이상 방화범으로 몰고 간다는 사실을 처음 알았습니다.

아마도 안전이라면 최고로 꼽히는 나라이고, 거기에 대한 예방책이라고 생각이 들지만 사실을 알게된 이후로 많이 놀랐어요. 

일본의 경찰들입니다.

이 사진은 아침 8시 30분경 촬영한 사진인데요.

저 세명은 일부 입니다.

총 5명이서 단속을 하더군요.

저도 일본에 처음 왔을때 퇴근하는데 입국한지 이틀만에 불심검문을 당했습니다.

한국에서는 한번도 받지 않은 불심검문을 여기 일본에서 처음 받아보니 황당하기 그지 없더라구요.

일본의 경우 한국 처럼 시야에 띄게 단속을 하는게 아니라 골목이 라던지 보이지 않는 곳에 있다가 어느순간 나타나기 때문에 열이면 열 다걸린다고 보시면 됩니다.

라이터는 담배를 피지 않는 이상은 절대로 소지하고 다니면 안됩니다.

여기 공권력 정말 무섭습니다.

한국처럼 경찰이 시민들에게 휘둘리는게 아니라 경찰이 있으면 그만큼 지켜야 한다는 인식이 크기 때문에 더욱더 잘 지키고, 무섭게 생각하는 것 같습니다.

조금만 이상하다 싶으면 바로 싸이랜을 켜고 따라 오기도 하죠.

안내 표지는 불꽃 놀이 주의 안내판인데, 이정도면 어느 정도로 화재에 대해서 민감하게 받아들이는지 아시겠죠?

여행하시거나 유학을 오시면 라이터는 그냥 소지하면 안됩니다.

거기에 대한 타당한 명분이 있어야만 가능하니 참고하시기 바랍니다.

에쎄(ESSE)하면 담배 부터 떠올리시죠?

일본 경차 이름중에 에쎄(ESSE)라는 이름의 경차가 있습니다.

이 차량은 다이하츠에서 처음 대중에게 선보인건 2005년 입니다.

경차지만 전륜(FF)구동을 기반으로 하고, 라인업에는 전륜기반 4륜 구동까지 모델이 형성 되어 있었던 모델도 있었습니다.

4륜의 경우 아마도 북해도(홋카이도)를 겨냥해서 생산 한 듯 합니다.

경차에 4륜 구동방식이 채택된 모델도 있고, 엔진은 DOHC 자연흡기 엔진이 올려져 연비와 가속 성능은 그 당시에 나쁜편이 아니였습니다.

차체는 작고 귀여운 외관과 함께 가격도 저렴해서 여성 오너들에게 인기가 많았습니다.

하지만 경차는 경차 일 뿐...

좁은 실내 공간과 함께 서스팬션이 맥퍼슨 스트럿 방식 코일 스프링(전) 과 토션빔 코일 스프링(후) 에서 올라오는 승차감과 핸들링은 운전자의 피로도를 높이는 결과물을 낳았다고 합니다.

사람을 볼때 장점 보다는 단점을 더 잘보이게 되고, 이 에쎄(ESSE)모델도 장점 보다는 단점이 많이 부각되고 인기가 없어지자 2011년 9월을 마지막으로 단종하게 됩니다.

다이하츠는 결국 동일한 라인에 있던 Mira에게 올인을 하게 됩니다.

하지만 유지보수 능력이 뛰어난 일본인들은 아직도 많은 에쎄(ESSE)가 최상의 컨디션을 유지하는 모습이 가끔 공도에서 보입니다.

세월을 거스르는 디자인 닛산 페어레이디Z

50년에 가까운 세월을 거스르는 디자인으로 아직까지 많은 매니아들이 찾는 자동차가 여기에 있습니다.

이름은 닛산 페어레이디Z !!

1969년 처음 도쿄 모터쇼에서 첫 선을 보인후 많은 매니아층을 확보하게 되었습니다. 

페어레이디가 출시된 이후로 닛산의 이미지카로 자리를 잡았으며, 근대화에 들어오면서 GT-R에게 자리를 내어주게 되었지만 아직까지도 많은 팬층을 확보하고 있습니다.

매니아들 사이에서는 리스토어 되는 페어레이디가 많습니다.

1969년 등장 이후 2세대 260Z는 북미 시장에서 연간 8만 6천대 라는 엄청난 판매실적을 달성하게 됩니다.

처음 출시된 이후로 10년간 변하지 않는 디자인에도 불구하고, 55만대라는 실적을 만들었으며, 닛산 이라는 브랜드가 북미시장에 자리를 잡게 해주는 베스트샐링 카로 자리 잡게 됩니다.

페어레이디라는 이름으로 아직까지도 출시가 되고 있으며, 세대 체인지를 거치면서 6세대 까지 이어지고 있습니다.

최근 6세대 모델은 1세대의 실루엣을 많이 가져온 듯한 느낌을 주기도 합니다.

이렇듯 세계적인 스포츠카로 이름을 날린 페어레이디는 2004년 국제 스포츠 자동차 목록에서 1970년대 최고의 스포츠카로 선정 되기도 합니다. 

일본에선 애니메이션 이니셜D보다 더 유명한 완간 미드나이트가 있었습니다.

이니셜D에는 토요타 86이 있다면 완간 미드나이트에는 닛산 페어레이디(S30Z)가 있었기 때문에 만화의 인기를 힘입어 더 많은 인기를 누렸습니다.

1세대의 페어레이디 디자인은 그 당시 로서는 파격적인 디자인이 었으며, 진보를 거듭하면서 현재의 6세대 까지 이어지고 있지만 1세대 만큼 인기를 얻지 못하고 있습니다.

일본에서는 이렇게 많은 추억의 명차들이 공도에서 심심치 않게 보이고 다니고 있습니다.

그만큼 유지보수 능력이 뛰어난 민족이고 현재 까지도 많은 매니아층을 형성하고 있는 이유가 아닐까 생각이 듭니다.

토요타에는 프리미엄 브랜드가 2개가 존재합니다.

하나는 렉서스(Lexus)와 다른 하나는 크라운(Crown)이 있습니다.

렉서스는 젊은 층의 출세한 이미지를 가진 오너가 타면 어울리 것 같은 브랜드 이미지를 구축 했고, 크라운의 경우 나이 지긋한 중장년 층의 오너들이 여유를 즐기면서 타는 브랜드로 자리 잡았습니다.

하지만 렉서스와 크라운은 요즘 젊은층 공략을 스스럼 없이 하고 있습니다.

특히 vip스타일의 튜닝은 토요타 고급 세단들이 주가 되고 있기 때문에 젊은층을 많이 노리고 공략하고 있습니다.

오늘 포스팅에 등장하는 차량은 크라운에서도 올드 모델인 크라운 마크2 코로나를 만나 보겠습니다.

1976년 일본 시장에서 선을 보인 3세대 모델로써 상위 모델인 크라운의 혈통을 이어 받아 세상밖으로 나오게 됩니다.

마크2 출시와 함께  많은 인기를 누렸던 1세대는 한국의 신진자동차에서 라이센스 방식으로 생산을 하게 되고, 그 명성은 더 높아지게 됩니다.

하지만 1972년 2세대가 나오던 시기에 토요타와의 기술 협정이 끝이 났고, 국산화율에 약 20% 진행했지만 결국 신진자동차의 코로나는 한국시장에서 막을 내리게 됩니다.

그렇게 3세대인 X30,X40(프러젝트 코드)가 인기를 얻었고, 유럽과 북미 시장에서 출시를 하게되면서 명성은 더 커지게 됩니다.

본격적으로 많은 물량은 마크2가 판매 되기 시작한 시기는 이때부터 이기도 합니다.

그렇게 이어져 온 명성으로 2007년 9세대 까지 장장 40년 이라는 세월을 토요타의 대형 플랫폼의 명성을 안겨주는 모델이 되기도 합니다.

(사진은 1977년 토요타 코로나 마크2 그란데로 추정됨) 

과거의 명성을 등에 없은 모델들은 아직까지도 많은 인기와 높은 몸값을 자랑 하기 때문에 많은 매니아층을 확보하고 있습니다.

이렇듯 많은 사람들의 추억속에 자리잡은 모델들은 아직까지도 일본에서 현역으로 달리고 있는 것이 이곳 일본 자동차 문화의 현실이라고 보시면 되겠습니다.

행사장 촬영을 다니다 보면 행사당일 주변의 주차장에 참가한 엔트리 차량보다 더 잘되어 있는 튜닝 차들을 보는 경우도 있고, 올드카 역시 만나게 됩니다.

나고야 튜닝 모터쇼 행사장 주변 주차장에서 만난 혼다 NSX를 영상과 사진으로 담아봤습니다.

혼다를 얘기하면 바로 떠오르는 모델이 NSX 입니다.

NSX는 혼다 최초의 미드십 엔진 기반의 2인승 스포츠카 NSX 입니다.

그 당시 F1멕라렌 혼다 팀에 있던 지금은 故人(고인)이 된 F1레이서 아일톤 세나가 개발 단계부터 같이 참여했고, 시장 출시 이후 아일톤 세나의 스포츠카로 자리 잡게 되었습니다.

그 당시 알루미늄 모노코크 방식의 바디를 채용한 차량은 드물었습니다.

알루미늄의 단가가 비쌌고, 그 때의 기술력으로 자동화 설비 생산이 조립되는 라인이 없었기 때문에 상당한 기술을 요했습니다.

100% 알루미늄 바디를 사용하다보니 공장라인의 자동화 생산 라인이 없었고, 하나하나 수제작으로 작업을 해서 생산했기 때문에 수제 스포츠카라는 별명까지 얻게 되었습니다.

출고 계약을 하게 되면 고객의 손에 키가 인도 되는 시간까지 최소 3개월 이라는 시간이 소요 되었고, 많은 시간을 기다려야 했기 때문에 몸값은 더욱더 올라가지 않았나 생각이 듭니다.

엔진은 전륜기반 엔지인 V-TEC엔진을 조금 개량하여 엔진을 뒤에 얹는 미드십(MR) 구조로 올려지면서 후륜구동 기반이 되었습니다.

거기다 V-TEC엔진에서 뽑아내는 1리터당 100마력이라는 그 당시 로써는 양산 엔진으로는 최고의 엔진이 개량 되면서 300마력에 가까운 출력을 가지게 됩니다.

생긴 모습은 마치 페라리와 비슷하다고 해서 일본의 페라리라는 별명을 얻게 됩니다.

그래서 일본의 페라리 혼다 NSX 라고 불렸습니다.

이렇게 얻은 명성은 15년동안 풀체인지를 거치지 않고, 부분 변경인 F/L(페이스리프트)만 거친 1세대에서도 3형 까지 출시 되게 됩니다.

사진의 NSX는 가장 마지막에 출시된 3형 버전 입니다.

하지만 이렇게 잘 나가던 NSX에게도 시련이 닥치게 됩니다.

버블 경제의 희생양 NSX!!

90년대 초

일본의 버블 경제의 거품이 꺼지면서 일본 내수는 직격타를 맞게 됩니다.

그렇게 되면서 판매량은 급감하게 되고, 2세대 개발 착수 시작과 동시에 1세대를 끝으로 막이 내리게 됩니다.

2005년 마지막으로 출시 되었던 차량들 까지 총 80%가 현존 하면서 소유되고 있다고 합니다.

혼다의 프로그램중 하나인 NSX소유주 에게는 캐어시스템을 적용해서 리스토어를 진행해주는 서비스를 혼다에서 아직까지도 실시 하고 있습니다.

이제 곧 있으면 2세대 출시가 가까워 지고 있습니다.

2세대 역시 혼다의 브랜드 카로 자리 매김 할수 있는 날이 왔으면 하는 바램입니다.

한국에는 최근 1년 전 부터 미세먼지 주의보가 계절을 가리지 않고 발생하고 있습니다.

처음엔 중국에서 넘어오는 황사 먼지에 많은 비중이 있다고 지적 했었으나 최근들어 화두가 되고 미세먼지의 주범이 디젤 자동차에서 나오는 배기가스가 주범 이라는 결과가 많아 지고 있습니다.

실제로 폭스바겐 디젤 엔진 자동차 에서 배출가스 유해성을 알면서도 조작을 통해 실적을 올리기 위해 수치를 낮추었다 큰 파문이 일어나기도 했습니다.

미세먼지는 발암물질 또는 몸속에 침투하면 기관지의 병을 유발하는 원인이 되기 때문에 한국에서는 미세먼지의 심각성을 알리는 이유 이기도 합니다.

일본에는 한국보다 디젤 차량 비율이 엄청 낮습니다.

10대중 6~7대가 하이브리드 자동차들이 있을 정도이고, 그 중에 10대중 9대가 가솔린 자동차 입니다.

상용차를 제외한 나머지 자동차 전부가 가솔린 자동차 라고 보시면 됩니다.

상용차 중에서도 1톤 트럭은 가솔린이 전부 이고, 2.5톤 이상이 넘어가야 디젤 엔진이 올려진 오리지널 사용차들이 눈에 띕니다.

하이브리드 자동차의 경우 SUV/RV도 많이 보입니다.

마을 주차장에 주차된 차량들 전부 가솔린 차량들입니다.

보통 연비는 일본내의 기준으로 최소 15km/l를 자랑하기 때문에 디젤보다 연비면에서는 디젤 차량의 연비 못지 않고, 소음이나 진동도 가솔린 차량이 훨씬 조용하기 때문에 더 많이 선호 하고 있기도 합니다.

혼다의 베젤 이라는 차량입니다.

혼다의 라인업 모델중 SUV에 속하는 모델인데요.

이 차량도 하이브리드 모델이 가장 많이 목격됩니다.

확대를 해보면 앞 펜더에 하이브리드 라는 글자가 보입니다.

렉서스 대형 세단인 LS 시리즈 입니다.

트렁크에 보이는 LS600h가 하이브리드를 의미하는데요.

뒷좌석 도어에 하이브리드가 각인 되어 있습니다.

일본 대형 세단들도 연비가 15km/l 이상을 갈 수 있다고 합니다.

이렇듯 일본에서는 디젤 자동차 보다 하이브리드 또는 가솔린 자동차들이 가장 많이 보이기 때문에 공기 자체가 한국보다는 깨끗하게 느껴지는 이유가 아닐까 생각이 듭니다.